有一种生活状态名为沉沦，相信绝大部分的年轻人都会感受过它的可怕，一旦对于某件事情沉迷下去，而且发生了难以自拔，最要命的是你明知这是一条不归路还要继续往里扎，这应该就是“沉沦”一词的理论解释吧？新的GT-R绝对是一种很难找到解药的毒品，即使把你扔进戒毒中心，也很难消除它对你的精神腐蚀。

　　

　　试车的第二天，同行的其他人等竟然都如笔者般，被严重地腐蚀了，过去聚首一起谈车时很难得有一致的寄望，但此次则不同，无论负责摄影的、灯光的、指挥现场秩序的、试车的、写作的，均达成了同一共识：“我要GT-R！”甚至有人冲动得马上想去付款买左驾型号！这台到底是车还是毒药，笔者已经分辨不出了，被荼毒的心灵和神经末梢，加上那个已经名存实亡的意志力均已失守，余下的只是浑浑谔谔，茶饭不施，对着GT-R的照片发呆……这样的病徵，是没有特效药的，唯一的解毒方法要么就是买一台；要么就是……

　　测试这台白色的豪华版CBAR35，是一位无敌网友的私人座驾，在MaxSpeed的鼎力协助下，让我们可以花上整整一个下午的时间进行测试、拍照，对此特表示感谢。

　　

　　奔赴大学城拍摄的途中……

　　这台GT-R在购入时便已经进行了改动，首先也是必要的，肯定是那颗NISSAN的原装电脑，因为脱离了日本国内280匹的马力上限太远，480匹的GT-R成为了他们交通省的严管对象，所以日产只能在监管下设立了许多限制，例如180公里的道路限速、并与GPS关联；通过与悬挂、制动、空气流量计、氧传感器等建立感应程序，一旦车辆对这些部分进行装拆、更换等，引擎管理便会锁止，要消除故障码，必须回到NISSAN维修中心使用Wifi的检测仪进行。

　　不过，上有政策下有对策，NISSAN自己不做，可以让旗下的改装商们做，在他们的默认下，Mine's和Amuse获得了这套机密的引擎管理系统，除了将内部的限制锁全部打开外，两家公司还对增压值及燃油供应曲线进行了重写，正如这台白色的GT-R便更换了整颗Mine`s的VX-ROM电脑，除了速度可以超越180公里外，增压值更提高至1.0Bar（原装的是0.75Bar），峰值马力达到了530匹水平。

　　

　　说了这么多，其实也是为了此次测试作引言，如果只有180公里限速的GT-R，测试除了检验一下恐怖的加速力和操控性外，基本上很难给你那种挑战极速的快感。此次拍摄比上次拍摄新车的范围要宽松得多，可以拍摄到一些内部机构，所以循例地，还是先温习一下机械布局吧。

　　

　　看到新的GT-R，都会有一种很矛盾的观感在冲击着，如果单独地，不去想前辈们的造型而去审视CBAR35，它会给你一种很强烈的视觉冲击，低矮的车头，家族化的竖形前大灯，兼具实用和霸气于一体。走到正侧面，GT-R的气势从这里开始展现出来，巨大的车身下踏着两颗二十寸的钛灰色轮圈，还有内里的金色前六后四制动卡钳，跑车本来就应该是这种布局的，加上有别与上代的，在前叶子板后部的引擎舱通风口，更是让人震撼得浑身发麻。

　　

　　在这个角度上，GT-R不是最好看，但是是最有气势的。

　　

　　

　　

　　新GT-R属于哪种车型呢？至今仍很难定断，属于Coupe吗？不是，它的性能凌驾在目前所有的自称是Coupe的车型之上；它是GT吗？相信这个是最贴切的，因为它名为GT-R。不对，如果简单地与其他的那些自成GT的车型相比，它的性能已经完全达到了SuperCar级别了，3.8升双涡轮增压引擎，原装480匹输出，恒时四轮驱动等等……就这样定位吧，它是应该是一台超级跑车。心里为它下了定论，再看看眼前的它，似乎又是那么的平易近人，完全没有超级跑车那种高不可攀的感觉，到底应该怎么形容它呢？最好还是不说了，欣赏吧！

　　

　　车头部分的造型太标新立异了，有点脱离过去GT-R那种出于平凡而傲视群雄的霸气，虽然不是出生什么豪门，但足以向任何对手叫板！

　　

　　用实用的开口和线条取代了旧款的GT徽章，毕竟新GT-R已经自立门户了。

　　

　　

　　

　　吞噬路面是GT-R的强项，而且这个优势已经在纽布灵北跑到被印证，铃木利男的7分29秒只轻微落后那些数以百万计的ZondaF和CarreraGT一和两秒。

　　

　　

　　

　　引擎：气势如虹

　　试完GT-R的引擎性能，是会让你的意志消沉的！之前，自认为阅车无数，轻易用尽数百匹马力的笔者，试车前虽然早知VR38DETT厉害，但总不会厉害到深不可测、无法用尽的地步吧？无数次加速、减速、再加速、挑战最大增压值的手段都用上了，可以那种气势磅礴的动力根本是无法预知它还有多少的，起码在城市铺装路面上是用不完、看不到底，下车后右脚在微微颤抖在告诉自己，原来我还没到那个境地！

　　

　　VR38DETT引擎，原装时便高达480匹，在Mine`s电脑帮助下解除了限制之外还提高了增压值至1.0Bar，马力自然提升至530匹！

　　严重怀疑日产又在“欺骗消费者”了，过去的BNR34瞒报峰值马力的历史还记忆犹新，这次是不是又在故技重施呢？480匹马力、60公斤米扭力？两颗足有五号大小的涡轮增压器，还有那条完全不成比例的58mm单条排气中段？一条排气管回找来50匹马力，绝对不是痴人说梦，而且在日本早已有马力机数据作支持了，到底这台VR38DETT有多大的能耐啊？起码试完车之后不是兴奋得活蹦乱跳，而是疑虑重重！翻阅大量的资料和在Google上搜索，在一个日本的私人网站上便道出了这么一条资讯，有人试测过这台引擎的净功率，原装的0.75Bar增压值下图表显示峰值马力输出应是511匹！难道日产的马力机一向都是带故障运行的吗？为什么旧的BNR34如此，新的CBAR35也如此呢？

　　

　　目前唯一的改动就在进气方面，来自Mine`s的原装位置高流量风隔及Trust的进气卸压阀。

　　

　　虽然排气声浪不算太大，但因为排气量庞大的缘故，令收油的一下变得乐趣无穷。

　　

　　引擎舱盖仍是铝合金材质，不过因为尺寸太大，重量惊人，怪不得SpecV要换上碳纤维舱盖。两个竖管是引导冷风冷却涡轮增压器之用。

　　

　　两颗IHI的涡轮增压器分列左右，我们的照相机只能拍到冰山一角，不过还是看不到涡轮型号。

　　算了，还是不要去计较VR38DETT是480匹或者511匹，还是现在的1.0Bar下530匹，这些对于驾驶者而言都只是一个数字游戏，不过要称道的是GT-R确实将汽车的平衡点推到了一个全新的境界，驾驶它，你不会觉得车架难受或者是引擎过不去，那种随传随到、要多少有多少的随心所欲是99.99%的市售车型给不到你的，997Turbo不行，997GT2也不行，F430同样不行。据说国内的私人进口商报价是126万人民币，如果是这么一个“非常合理”的价格的话，笔者在此大胆地建议卖这台车的代理商，如果要客似云来的话，老板自己应该买一台作为试乘试驾车，相信只要客人开过一圈甚至坐上一转，九成的人会马上下单提车走人，相信只有GT-R才有这样的魔力去折服所有喜好驾驶乐趣的人！

　　

　　

　　感觉上VR38DETT的潜力不仅仅只有480匹，因为NISSAN通过在排气系统上限制了其真实输出，中段排气管直径只有58mm，对于双涡轮及3799cc来说，这够吗？

　　

　　排气尾鼓并不算庞大，但重量竟然达到了17.45公斤，而Mine`s和Amuse的钛合金产品均进行大幅减重。

　　

　　由Calsonic关西出品的尾鼓，58mm之后分出左右两条管，每条管径50mm。

　　

　　经过尾鼓之后一分为二，原来单边双出是两个喉咀！

　　

　　首先要再次说明的是：GT-R的驾驶舱里虽然拥有一个看似自排的变速杆，但它是一台不折不扣的半自动变速箱，也就是齿轮变速箱。GR6Z30A变速箱是一台双离合器的手动变速箱，不过正常情况下它鼓励大家使用A档模式驾驶，而在非正常模式下，也就是它所谓的M档下，不过即使挂入M档，这台变速箱会在认为过分的时候自动跳档的，例如你用一档行驶，刻意将转速拉高到峰值马力点的6400转时，变速箱便会自动跳高一个档。

　　

　　引擎之后

　　既然NISSAN为GT-R配上这么一套可以自动模式驾驶的变速箱，那么笔者还是乖乖的排入A档模式测试吧！这颗变速箱跳档很勤快，油门到底，伴随着有如电玩上的排气声浪和进气卸压阀的作动声音，车速越快，换档速度越快，六档两千来转已经让GT-R进入无人之境，再往下踩就是靠引擎的本事了，上两百公里时速就像开普通车上80公里那么简单，这样形容一点也不过分，你要做的就是紧握方向盘和留意速度表，因为在国内的现行法律下开GT-R，简直可以称得上是“驾驶照杀手”！要重申，限速120，超过240便要被调销驾照，240公里？开过GT-R你就会知道什么叫“都不觉得快”了！

　　

　　碳纤维制作的主传动轴连接引擎和变速箱。

　　

　　后面的是变速箱的输入轴，前方较细的则是前轮的输出轴，所以GT-R有六条传动轴。

　　

　　卸掉后车底的两块扰流板后，我们终于见到了GR6Z30A变速箱的庐山真面目了，它的体积比过去的六速手排要小，安放在后轴前是为了更好地分配前后重量分布。

　　

　　变速箱润滑油滤芯，用以隔除润滑油中的金属碎末。

　　

　　

　　变速箱后面的是后差速器，内含1.5Way的机械式LSD。

　　底盘：硬桥硬马

　　打开前下方的导流板，见到了钢制的前副车架，没见过只能空洞地说怎么强怎么强，但现在看到了真实的一面，强大得用眼睛便能感受得到。前副车架巨大，也是为什么GT-R这么重的原因了，不过从尺寸、面积、材质甚至结构力学角度看，它根本就是无须改装的。

　　

　　新GT-R一如过去，都是使用主副车架底盘形式的，前悬挂的下摆臂安装于坚实的副车架上，而前悬挂下摆臂则安装于主车架的经过特殊制作的部分上，而上下摆臂均采用铝合金材质，对于有着丰富前双摇臂后复合连杆或者多连杆制作经验的日产而言，相信在GT-R身上已经获得了炉火纯青的地步了。

　　笔者试车架时，可以将集合ATTESAE-TS系统的VDC-R的选择扭推到R模式下，此时的GT-R传动反应是最快的，而且更偏向于类似FR的驾驶方式，在LSD的帮助下，过弯、变线有如砍瓜切菜，同时，车架设定的功力也表露无遗，本以为一般量产街车不会象赛车般，激烈驾驶时，刚硬的车架会将横向加速度传递到驾驶者或者乘客身上，但GT-R绝对会，虽然这种感觉不算太强烈，虽然也很有度，但你确实能体会到这种硬朗，喜欢改装车的人，或者习惯驾驶赛车的人很享受这种车架赋予的沟通的乐趣。

　　

　　

　　

　　

　　

　　GT-R有如一台街道上的赛车，甚至连防倾杆的设计也很赛车化，它尽可能避开弯曲，笔直的杆身对左右力矩变化的控制更为精准。

　　

　　后方的车底扰流板，前面的一块是沉重的合金，后面一块则是碳纤维，不过SpecV版本会整个车底都换上碳纤维制品。

　　

　　后悬挂为复合式多连杆，只有14mm的防倾杆说明它的后轮已经很活泼，驾驶时根本不会出现什么推头之类的低级错误。

　　

　　后避震机的行程是偏长的，相对而言是对舒适性的一种妥协。

　　

　　制动行走：信心十足

　　能放也能收才是一台好车。GT-R完全满足这样的诉求，它的制动力很强大，甚至让笔者觉得它如果在日常市区里走走停停是一件很危险的事情，害怕的不是前方，而是怕后面被追尾，所以试车时每每制动都会习惯性地瞄一瞄后面有没有来车，同样的，如果在街上看到GT-R在你前方，请保持车距吧！

　　

　　豪华版（PremiumEdition）和黑版（BlackEdition）的标配轮圈，采用钛灰色涂装，轮胎是BS的RE070R；而标准版则是亮银色，配性能稍低的SPSport600。

　　NISSAN此次还是找上过去GT-R的老搭档Brembo为它们研发制动系统，而Brembo也尽心地联同NISSAN开发这么一套怪兽级的制动系统，之前经常有机会试各式各样的Brembo或者由它们代工的高性能制动系统，不论是AMG上的那套前八后四，或者Porsche上面的前六后四，制动感均完全不同，GT-R上的这套制动很锐利，或者说这种制动效果更象APRacing，轻轻一点，马上感觉到那股制动在跃跃而至，再深一点几乎就已经有种被抛离座椅的减速力了。前方的卡钳内，30/34/36mm的活塞布局配合380mm的制动碟，后面则是双30mm配380mm碟片，根据厂家提供的数据，从100公里减速到0公里，只要39米，39米什么概念呢？一台改装过大四活塞的中型房车，能跨入50以内已经算“相当不错”了！

　　

　　前轮配Brembo特别为GT-R定制的前六活塞制动卡钳，采用三点式安装，再配以380mm×34mm制动碟，制动效能相当高，而且非常精准，制动感觉与改装用的Brembo的脚感完全不同。

　　

　　前轮尺寸为255/40ZRF20（97Y）、后轮则是稍宽的285/35ZRF20（100Y），这套轮胎

　　

　　后制动系统仍是特制的四活塞型号，制动碟直径同为380mm，只是厚度稍小，只有30mm，并采用内鼓（手刹）外碟的设计。

　　

　　内装

　　从外观上尺寸上，GT-R绝对称得上是一台大型GT跑车，它的长度是4655mm，宽度是1895mm，高度则是1370mm，或者与那大家心目中都算大型GT跑车的法拉利599GT-B的数据对比一下吧：599GT-B的各项外观参数为4665×1962×1314mm，两者除了轴距上不同外，外观尺寸是相仿的，不过跨入车内又是另外一回事。GT-R的内笼感觉上比599GT-B要小很多，除了头部空间外，脚、手等略显拥挤。不过，这根本不会成为问题或者不喜欢GT-R的理由，因为你的注意力只会集中在如何驾驭它上，内部的一切似乎变得不重要了。

　　

　　或者是还没习惯吧，驾驶时，看仪表参数最多的竟然是档位显示，其次是因为害怕超速而看的速度表，超越200公里轻而易举！

　　

　　

　　一如BNR32时代，CBAR35将一些按钮放在了仪表遮阳框上，感觉颇为熟悉。

　　

　　除了那些日文按钮外，新GT-R确实找不到任何的缺点，所有的一切触手可及，常用的、非常用的井然有序，比那些故作浮华的设计要贴心多了。

　　

　　音响系统被放置在凹槽内，因为主机是自带硬盘的，所以使用到CD的机会真的不多。

　　

　　右边的按钮选择仪表板上常用参数的显示，也就是行驶参数了，什么平均时速、耗油量、行驶时间、剩余油量可行驶公里数、车外温度等。

　　[plugin:html]9686[/plugin:html]

　　

　　

　　

　　好象国产手机广告说道的“手写键盘双输入”，GT-R的多媒体系统同样拥有两种操控方式。

　　虽然是日规版本，但学习操控并无太大的困难。

　　

　　上次的文章拍了前排座椅，这次不上后座的。因为后座下方正好是变速箱，

　　要求GT-R能满载四人作长途旅行简直就是折磨，后座最好还是让它空着吧！

　　

　　碳纤维饰纹的原厂地毯。

　　

　　每台车都有的油箱盖，不过GT-R已经欧化了：油箱盖也有中控锁。

　　测试开始

　　

　　从最早的年前由7分38秒到最近的7分29秒，而且同样是由没有经过任何改装的量产版车型创造出来的，相信没有一个人会觉得理所当然，但不信归不信，特别是那些抨击GT-R是不入流的欧洲车拥护者们更加不愿接受这个现实，但事实是不会被意志所转移的，GT-R确确实实地创造了一个奇迹，翻看纽布灵记录，GT-R的普通版排在第三位，前面的ZondaF和CarreraGT市场售价值多少？

　　后面的997GT2和CCR又价值多少？最便宜的997GT2都可以买三台GT-R。本来，很多网友和车友跟笔者在聊天的时候都会提到最近的新闻热点GT-R，无可否认地，GT-R在品牌价值上不如什么保时捷，或者大家开出去会让GT2抢尽一堆不懂车的人的风头，但是不要忘了，他们间的竞争是速度和时间上的竞争，一种对赛车精神的竞争，正如笔者崇拜法拉利一样，没有对速度的执着便不会有今日的知名度。

　　品牌只是虚荣的人心里让自己好过一点的借口，但汽车技术是实实在在的科技竞争，站在这个立场上，输了就是输了，因为赛车场是没有品牌价值这条标杆的！

　　

　　第一次接触GT-R，我们是在一个被催促下进行的拍摄采访，毕竟那是一台新车，而此次，我们手上是一台已经上了牌照的现车，试车、拍摄都可以随心所欲，唯一担心的是GT-R确实太快了，很轻易地会被测速盯上。从市区出发，有一段很畅顺的路面可以让笔者试试那些中控台上的玩意，例如Bilstein的可调软硬避震系统和完全偏向FR风格的四轮驱动系统选项等。

　　悬挂系统默认状态下不算太硬，但每一下凹凸都会清楚感受得到，支撑力很强大，而且很智能，它几乎能预知你下一步的动作般，轰然加速，它不会将头高高抬起，毕竟60公斤米的加速扭力绝对不是小数目，100公里减速动作也很安稳，虽然它的体重高达1.7吨外加三个成年人，过弯前的一霎那，贴服的悬挂变得硬朗而且直接，强大的支撑力让你充分享受到G-Force带来的压迫感。好了，激进点，向上推至“R”状态，也就是运动状态，这完全就如同换了搅牙避震一样的坚硬，踏过凹凸时的跳动被放大了一倍有余，但不扰人，还是那么的贴服，说明避震机的反应速度快了，它将更多的工作交给了弹簧去过滤。

　　曾经上文提及过新GT-R的车架很强大，在合理速度范围内（250公里以下），车架不会对任何一个错误的动作发出投诉，200公里速度下的变线工作很简单：重踩一下制动，扭方向，整台没有因为近1.8吨的重量而变得迟钝，方向盘、避震机、悬挂、车架的动作一气呵成，没有半点迟滞，更不说那些业余的车身沉降反应了，已经好久没有这样的感觉，所以驾驶GT-R确实是会上瘾的！

　　

　　到了安全没有什么车的路面上，笔者开始放肆了，车架既然被日产的工程师调教到这个份上，那引擎表现更是要品味清楚。旧款的GT-R标称只有280匹，实际上原装时也就320匹左右，是一款并不平衡的设计，车架比动力强大的典型；如今的CBAR35马力已经达到了480匹，而测试的这台还是530匹的改装车，能放过它吗？

　　静止，右脚油门、左脚刹车，3000转弹开制动，当然这样的测试双手不能怠慢的，紧紧握着，加速距离很短暂，车上三个大汉的背部被紧紧粘贴在桶椅上，完全不能动弹，笔者不知时间过去了多久，相信只有区区的十来秒，速度表已经跨入200，而且如果不是胆怯地松开，300公里绝对可以用得上“轻松达成”一词来形容！

　　

　　要快不难，但会停才是好车。GT-R的制动是最值得一赞的，想不到并不算夸张的380mm制动碟配合前六后四的制动卡钳有如此效果，曾经驾驶过众多改装过制动系统的车辆，论信心、论反应、论加速度，没有一个可以与这套系统相提并论，真的，看来前轮的三点式安装确实有其独树一帜的效果。

　　下车后，笔者还是想在GT-R身上找出缺点来，很难！它是笔者开车、试车这么多年来难得用上“近乎完美”来形容的车型，无论从任何一处它都很均衡，没有过分、没有造作，或者唯一的缺点就是太重了，低转起步的一霎那会感觉车重的负累，然后庞大的动力会将这个缺点完全掩盖，没有留下一丝的痕迹！

　　笔者此次算是真的栽倒在GT-R怀抱里了，两天后写这台车还出于亢奋状态，那种明知会沉迷下去的心魔根本不能、也不想抽离出来，最后的一句话，还是借用杜文泽在电影里的那句台词作结尾吧！“我要GT-R！！”

　　[plugin:html]9687[/plugin:html]